СТАНОВЛЕНИЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ НА ДОНУ. Период 1932–1940

30.06.2023Количество просмотров: 4510

Анна Руман
                                                                                                                              

Материал представляет: Анна Руман.
Историк, кафедра истории России
Института истории и международных отношений ЮФУ.

В рубрике «К 100-летию гражданской авиации на Дону», мы продолжаем публиковать выдержки из материалов для книги «Из Хроники Ростовского Объединенного Авиаотряда и авиакомпании ДОНАВИА. 1925–2025». 

ПРЕДЫДУЩИЕ СТАТЬИ ЭТОЙ РУБРИКИ: 

1. О ЗАРОЖДЕНИИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ НА ДОНУ. 
Интервью Светланы Лисуновой. 

2. О ЗАРОЖДЕНИИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ НА ДОНУ. 1912–1917. 
Материал представляет: Виктория Кравец. 

3. О ЗАРОЖДЕНИИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ НА ДОНУ. 1918–1919. 
Материал представляет: Анна Мелконова. 

4. О ЗАРОЖДЕНИИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ НА ДОНУ. 1920–1925. 
Материал представляет: Юлия Лазуревская.

5. О ПОЯВЛЕНИИ И СТАНОВЛЕНИИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ НА ДОНУ.  1925–1932.
Материал представляет: Машкова Лариса Александровна.

Сегодня мы продолжаем рассказ о событиях в авиации, происходившие на Донской земле в 1932–1940 годах, когда транспортная авиация стала занимать одно из ведущих мест в вооруженных силах страны. Всё это невозможно было сделать без подготовленных авиационных специалистов, без мощной индустриальной и научно-исследовательской базы, которая, несомненно, концентрировала в себе все самые последние достижения научно-технического развития в стране. Непростое время было, тревожное. В воздухе «пахло грозой».

ПРОЛОГ

1931 май 03 – утверждена первая форма личного состава ГВФ, приказ Всесоюзного объединения ГВФ № 232 от 3 мая 1931 года, введены знаки различия, появились 12 категорий личного состава – гражданские аналоги воинских званий.

Первая форма авиационно-технического и руководящего персонала гражданской авиации почти полностью соответствовала форме ВВС Союза ССР.

Практически всё руководство гражданской авиации вышло из военных, многие министры носили генеральские погоны.

Отличительной особенностью обмундирования гражданской авиации стало появление своего форменного и фирменного стиля одежды.

В последующем, Главное управление ГВФ при Совнаркоме Союза ССР вводило новые образцы, которые соответствовали тенденциям времени. Форма вселяла уверенность людям, выбравших профессию пилота.

СТАНОВЛЕНИЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ НА ДОНУ. Период 1932–1940
          Форменная одежда ГВФ Союза ССР. 1931.

 

1931 – в Батайске открыта Первая Краснознаменная авиационная школа Гражданского воздушного флота имени П. И. Баранова (1892-1933), военного и государственного деятеля того времени, одного из лучших и эффективных организаторов авиапромышленности Союза ССР. 

П. И. Баранов: «Я знаю, это трудное дело, но наш воздушный флот будет первым в мире».

Петр Ионович Баранов

Пётр Ионович Баранов, заместитель наркома тяжёлой промышленности и начальник Главного управления авиационной промышленности СССР, один из главных создателей и организаторов Военно-Воздушного Флота и авиапромышленности СССР.

Произошло это по настоянию наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе, который лично убедил Ворошилова, а потом и Сталина, в назначении Петра Ионовича главным над авиационной промышленностью. После этого П.И.Баранов стал вхож в узкий круг высших руководителей государства. 

В августе 1933 года по предложению Баранова было решено закупить зарубежную лицензию на авиационный двигатель воздушного охлаждения. 

О роли личности Баранова в истории отечественной авиации свидетельствует авиаконструктор А. Н. Туполев, вспоминавший о ситуации, сложившейся после гибели Петра Ионовича: «Трудно было, очень трудно. Помню, мы с М. М. Кагановичем приехали на один из больших комбинатов, создававшихся ещё при Петре Ионовиче. Больше половины строительства было законсервировано. Пётр Ионович задумал создать этот комбинат из ряда заводов: авиационного, моторного, агрегатного и завода каких-то деталей. После ухода Петра Ионовича строительство большинства из них не было начато».

Ещё короче высказался Александр Микулин, создатель двигателя М-34 (для самолета АНТ-25 в том числе), одного из эпохальных проектов в истории отечественной авиации: «Дорогу моему мотору открыл Баранов».

Александр Ионович погиб с женой во время «нелепой и чудовищной» авиакатастрофы в Крыму в 1933 году. Урна с его прахом захоронена в Кремлёвской стене.

1932

1932 – год широкомасштабного организационного строительства, профессиональных изменений в авиационных структурах СССР в целом, и гражданской авиации Дона, в частности.  

1932 – новый этап в развитии гражданской авиации на Дону. Для начала строительства нового аэродрома и первого здания аэровокзала Ростов-на-Дону, в районе Новочеркасского шоссе выбрана соответствующая площадка.

1932 – для строительства аэродромных объектов «…руководители Ростовской воздухостанции покупали у частных лиц подходящие по размерам строения: амбары, склады, разбирали их, перевозили лес на аэродром и строили служебные здания…».

1932 – одна из характеристик того периода – времени социальных событий на фоне, которых происходило становления авиации на Дону: опубликован роман М. А. Шолохова «Поднятая целина», первый том. Михаилу Александровичу в тот год было 27 лет. Второй том был опубликован в 1959 году. 

Первый том книги «Поднятая целина» М. А. Шолохова

Первый том книги «Поднятая целина» — роман М. А. Шолохова.
Фото издания 1937 года.

1932 январь 25 – принято Постановление Совета Народных Комиссаров Союза ССР «Об образовании Главного Управления ГВФ при СНК Союза ССР», путём реорганизации Всесоюзного объединения Гражданского воздушного флота (ВО ГВФ). Далее это Постановление было утверждено Политбюро ЦК ВКП(б), протокол № 89 от 23 февраля 1932 г. п.48/16. В результате, все функции, по управлению авиатранспортом в стране, сосредоточились в Главном Управлении Гражданского Воздушного Флота (ГУ ГВФ), в структуре, которая в последствии, в 1964 году была преобразована в Министерство Гражданской Авиации СССР (МГА СССР). 

СТАНОВЛЕНИЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ НА ДОНУ. Период 1932–1940

Всесоюзное объединение ГВФ при СНК Союза ССР (с 29 октября 1930 г. до 24 февраля 1932 года). ВО ГВФ.        

СТАНОВЛЕНИЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ НА ДОНУ. Период 1932–1940

Главное Управление ГВФ при СНК Союза ССР (с 25 февраля 1932 до 27 июля 1964 года). ГУ ГВФ.

1932 февраль 25 – официальная дата образования Главного управления гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) при Совнаркоме (СНК – Совет Народных Комиссаров), структуры, которая предшествовала Министерству Гражданской Авиации СССР (МГА СССР). Главное Управление образовано из структур акционерных обществ «Добролёт», «Укрвоздухпуть», «Закавиа».

1932 март 26 – учреждено официальное наименование (торговая марка) советской гражданской авиации СССР – «Аэрофлот», для его работников введена форменная одежда и знаки различия, появились 12 категорий личного состава – гражданские аналоги воинских званий, которые были утверждены приказом Всесоюзного объединения ГВФ № 232 от 3 мая 1931 года.

1932 март – организационная структура ГВФ полностью соответствовала структуре ВВС СССР. В структуре Главного Управления Гражданского Воздушного Флота (ГУ ГВФ) были образованы Объединенные Авиационные Группы (ОАГ), которые просуществовали до апреля 1960-го года.

1932 апрель 27 – первое утверждение Воздушного кодекса СССР – Постановление ЦИК СССР №36, СНК СССР №460 от 27.04.1932 «Об утверждении Воздушного кодекса Союза ССР». Второе утверждение – Постановление ЦИК СССР №14, СНК СССР №1713 от 07.08.1935 «Об утверждении Воздушного Кодекса Союза ССР». Принят документ об объявлении суверенитета воздушного пространства над территорией Советского Союза и его территориальных вод, который защищал, а также обеспечивал необходимые условия для развития и широкого применения авиации в народном хозяйстве. 

Воздушный кодекс – кодифицированный нормативно-правовой акт, являющийся основным источником, регулирующим отношения в сфере использования воздушного пространства страны и деятельности в области авиации. 

Воздушный кодекс СССР. 1932. 

Принят первый Воздушный кодекс СССР. 1932. Страница архивного документа.


1932 апрель – согласно Воздушному кодексу «Регулярные воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты могут совершаться только воздушно-транспортными предприятиями (воздушными линиями) Главного Управления Гражданского Воздушного Флота, а в районе деятельности Главного Управления Северного Морского Пути – и воздушными линиями названного управления». 

1932 апрель 26 – приказом Народного комиссара по военным и морским делам СССР К.Е. Ворошилова в городе Ростове-на-Дону, на аэродроме Военвед, была сформирована 21-я тяжелобомбардировочная Ростовская авиабригада в составе двух авиационных эскадрилий на самолётах ТБ-1, ТБ-3 и Р-5. Всего в составе бригады планировалось сформировать четыре бомбардировочные и одну истребительную эскадрильи. По штатам военного времени пять эскадрилий, которые состояли  из 116 самолётов и 3362 человек личного состава.

1932 август 13 – приказ №172 по ГВФ ввёл в действие новые правила об опознавательных знаках на гражданских воздушных судах СССР. Для самолетов ГВФ устанавливалось пятизначное обозначение опознавательных знаков – буква плюс четыре цифры.

1932 октябрь 10 – Северо-Кавказским краевым гидрометеорологическим комитетом для обслуживания работы воздушного флота в районе станицы Нижне-Гниловской (окраина Ростова-на-Дону) была организована Ростовская авиаметеорологическая станция гражданская (АМСГ-1) Ростов-на-Дону. Это стало обязательным условием для организации и обеспечения безопасности полётов гражданской авиации. 

1932 ноябрь 21 – Главному Управлению ГВФ из ведения Наркомзема СССР передана сельскохозяйственная авиация.

1933

1933 апрель 28 – Правительство страны установило праздник «День Воздушного Флота», который стал ежегодно отмечаться с 18 августа 1933 года.

СОВЕТ НАРОДНЫХ КОМИССАРОВ СССР, ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 28 апреля 1933 г. №859 «О ПРАЗДНОВАНИИ ДНЯ ВОЗДУШНОГО ФЛОТА СОЮЗА ССР».

День авиации стал праздником всех воздушных сил СССР – учёных, авиаконструкторов, работников авиапромышленности, военной и гражданской авиации, лётного и технического состава ВВС и ГВФ.  

1933 август 18 – впервые отпраздновали День Воздушного Флота СССР, в Москве на Центральном аэродроме имени М. В. Фрунзе прошёл грандиозный авиационный праздник. Были представлены образцы советской авиационной техники, а лётчики продемонстрировали своё мастерство. На воздушном параде присутствовали члены советского правительства и Центрального комитета ВКП(б) во главе с Иосифом Сталиным.  

1933 июль 02 – утверждено Постановление Центрального комитета ВКП(б), в котором говорилось: «В целях усиления политической работы и укрепления дисциплины среди работников гражданского флота, ЦК постановляет: «… признать необходимым организовать в гражданском воздушном флоте систему политотделов по принципу политорганов РККА…». Структура ГВФ всё больше и больше копировала структуру РККА. 

Структура политорганов в ГА так и не оправдала себя, так как строилась на основе партийных функционеров, а не профессиональных авиаспециалистов. 

1933 август 26 – в Киеве, на базе авиационного факультета Киевского машиностроительного института был создан Киевский авиационный институт (КАИ), с 1934 года – Киевский авиационный институт им. К.Е Ворошилова , с 1962 года КИИ ГВФ, с 1964 года – Киевский институт инженеров гражданской авиации (КИИГА).

1933 осень – начались полёты по маршруту Ростов-на-Дону – Краснодар – аул Понежукай (Адыгея) – Горячий Ключ (Краснодарский край).

1933–1937 – пятилетка коллективизации на Дону, но сложная социальная обстановка не отменила становление авиации на Юге России.

1934

1934 – первыми Героями Советского Союза были лётчики Гражданского Воздушного Флота СССР. 

1934 апрель 16 – Центральный исполнительный комитет СССР учредил почётное звание Героя Советского Союза, которое стало «высшей степенью отличия за личные или коллективные заслуги перед государством, связанных с совершением геройского подвига».

СТАНОВЛЕНИЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ НА ДОНУ. Период 1932–1940

16 апреля 1934 года Постановлением ЦИК СССР было учреждено звание Героя Советского Союза.

СТАНОВЛЕНИЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ НА ДОНУ. Период 1932–1940

В соответствии с п.3 Постановления ЦИК СССР от 16 апреля 1934 года, выдавалась Особая Грамота о присвоении звания Героя Советского Союза. 

Данная Особая Грамота выдавалась до учреждения медали «Герой Советского Союза» (до 01 августа 1939). 

Для примера на фото представлена Особая Грамота ЦИК СССР, выданная Папанову Ивану Дмитриевичу, исследователю Арктики. 

1934 апрель 20 – первым в Советском Союзе присвоены почётные звания Героев Советского Союза полярным лётчикам, лётчикам Гражданского Воздушного Флота – Анатолию Ляпидевскому, Сигизмунду Леваневскому, Василию Молокову, Николаю Каманину (военный лётчик), Маврикию Слепнёву, Михаилу Водопьянову, Ивану Доронину – за спасение терпящих бедствие пассажиров и членов экипажа парохода «Челюскин».

1934 май 19 – образовано Азово-Черноморско-Кавказское управление ГВФ, которое являлось структурным подразделением Главного Управления ГВФ СССР (Аэрофлот). 

1934 май 22 – на базе ликвидированного Азово -Черноморского Управления воздушных линий транспортной авиации ГВФ формируется подразделение Главного Управления ГВФ СССР в Ростове-на-Дону – САМОСТОЯТЕЛЬНАЯ СТРУКТУРА – Северо-Кавказский отдельный авиаотряд спецприменений и местных воздушных линий ГВФ.

1934 июнь 01 – приказом начальника ГУ ГВФ образовано Азово-Черноморско-Кавказское Территориальное Управление ГУ ГВФ (АЧК ТУ ГВФ), в документах, ГУ ГВФ иногда называлось ГРАЖДВОЗДУХФЛОТ (1934–1964).

1934 – построена первая взлётно-посадочная грунтовая полоса в г. Цимлянске Ростовской области.

1934 – с развитием воздушного флота развивалась и укрупнялась авиаметеостанция. В Ростовском аэропорту было организовано бюро оповещений (БО), укомплектованное в основном первыми выпускниками Ростовского гидрометеорологического техникума. Первым начальником БО был назначен Г.А. Немов, первыми синоптиками – Е.Н. Метельникова, М.И. Потолокина, Е.Л. Криуленко. Синоптические карты и материалы для работы привозили из Ростовского бюро погоды. Метеосводки для нанесения на карты принимались на слух с помощью простейшего радиоприемника УС-4. Всё оборудование состояло из флюгера, метеорологической будки, дождемера и шаропилотного пункта. 

1934 июль – образован 18-й Транспортный Авиационный Отряд (Ростов-на-Дону), реорганизован 1941.12.01.

1934 август 18 – при 21-ой тяжелобомбардировочной Ростовской бригаде, в составе двух авиационных эскадрилий на самолётах ТБ-1, ТБ-3 и Р-5, был сформирован авиадесантный батальон особого назначения под командованием начальника парашютно-десантной службы (ПДС) бригады капитана Василия Ивановича Харахонова.

1934 года, в День Воздушного Флота СССР, на аэродроме Ростова-на-Дону впервые была осуществлена массовая выброска парашютистов. 

1934 – в Ростове организован 227-й Авиационный Отряд Спецприменения, на основе лётных подразделений Северо-Кавказской Базы «ОБВ» (Объединение по борьбе с вредителями сельского хозяйства).

1934 – в Ростове организован 17-й Ростовский Авиационный Транспортный Отряд, командиром которого назначается С.А. Троепольский, старшим инженером – В. Т. Песков.

1934 – донские авиаторы получили отечественные самолёты Р-5 (авиаконструктор Н. Н. Поликарпов) и К-5 (авиаконструктор К. А. Калинин). Была создана небольшая база для ремонта авиадвигателей, а для решения сельскохозяйственных задач – образована эскадрилья спецприменения и транспортное подразделение.

Самолет Р-5

Самолёт Р-5 – именовался как «разведчик пятый», советский многоцелевой одномоторный самолёт-биплан в эксплуатации с 1930 года. Один из самых массовых самолётов-бипланов 1930-х годов в СССР. 

Более 1 000 машин эксплуатировалось в ГВФ как почтовые и грузопассажирские. Более 5 000 самолётов находилось на вооружении РККА, где Р-5 использовался как разведчик, лёгкий бомбардировщик и штурмовик до 1940-х годов.

Самолет К-5

Самолет К-5 – 1930-1943 г.г. – первый флагман гражданской авиации СССР. В 1930 году, в Харькове, началось серийное производство самолета К-5 на авиазаводе общества Укрвоздухпуть. До 1940 г. являлся основным лайнером гражданской авиации на внутренних линиях. 

Потолок полёта самолёта позволил открыть трассу через Большой Кавказский хребет, маршрут пролегал на высоте 4500 м. 

Всего было построено около 260 экземпляров различных модификаций пассажирские, санитарные, топографические и военно-транспортные. К-5 был самым массовым самолётом среди довоенных советских авиалайнеров. 

1935

1935 – авиаподразделения Северного Кавказа оснащаются новыми отечественными самолетами Р-5, ХАИ-1, У-2 открылись регулярные почтово-пассажирские рейсы на линиях Ростов Харьков, Ростов Москва. В 1937 году увеличиваются воздушные перевозки на региональных воздушных линиях. 

СТАНОВЛЕНИЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ НА ДОНУ. Период 1932–1940

Самолет ХАИ-1 

Первый советский, первый серийный, первый многоместный (на 6 пассажиров), первый европейский, первый пассажирский самолёт с убирающимися шасси, преодолевший скорость в 300 км/ч, первый самолёт производства авиационного Завода № 43 (Авиант).  

Построено 43 экземпляра, которые эксплуатировались в ГВФ с 1933 до конца 1940-х годов, в частности, на линии Москва Симферополь, Москва Ташкент и др. Конструктивные решения и схема послужили основой для Р-10 (ХАИ-5). 

Самолет У-2 

Самолет У-2 

Самолёт У-2 советский многоцелевой биплан, созданный в 1927 году под руководством Н. Н. Поликарпова.
Один из самых массовых самолётов в мире. Строился серийно до 1953 года, было построено 33 000 машин. Переименован в По-2 в честь его создателя в 1944 году после смерти Н. Н. Поликарпова. Самый массовый биплан в истории авиации.

1935 – парк самолётов воздушного флота страны 100% составили самолёты советского производства.

1935 август 7 – новое утверждение Воздушного кодекса Союза ССР Постановление ЦИК СССР №14, СНК СССР №1713 от 07.08.1935 «Об утверждении Воздушного Кодекса Союза ССР».

1935 февраль 7 введён Устав ГВФ и учреждён нагрудный знак «Отличник Аэрофлота».

Нагрудный знак Отличник Аэрофлота. 1935.

Нагрудный знак Отличник Аэрофлота.

1936

1936-1938 – период проведения огромной лицензионной работы по адаптации производства самолёта к реалиям СССР. Все размеры из дюймовой системы были переведены в принятую в СССР метрическую систему, заново пересчитаны узлы планера по отечественным нормам прочности.

1936-1937 – по указанию первого начальника Азово-Черноморского Управления ГВФ, Типикина Петра Александровича, была выбрана и утверждена новая площадка по Новочеркасскому шоссе (проспект Шолохова М.А. 272), а старая аэродромная площадка осталась в распоряжение Вертолётного завода и урезана в пользу завода Ростсельмаш.

1936 – курсантом Батайской летной школы стал Пётр Лебеденко, которую он окончил в 1938 году, получив звание лётчика Гражданского воздушного флота. Будущий военный лётчик, писатель, один из плеяды авиаторов Дона.  В октябре 1942 года Пётр Лебеденко встретился с Шолоховым на фронте, когда по приказу командования вывозил писателя с передовой, из-под огня противника.

Лебеденко Пётр, боевой летчик, писатель Дона.
                                                          
             Лебеденко Пётр, боевой летчик, писатель Дона.

1936 февраль 01 – СССР вступил в члены Международной авиационной федерации (ФАИ).

1936 март 21 – после всесторонних испытаний, выполненных ЦАГИ, Советом Труда и Обороны СССР было принято решение о приобретении лицензии на производство самолёта Douglas в СССР. Летом того же года в США прибыла специальная комиссия под руководством начальника ЦАГИ Н. М. Харламова. К покупке был выбран наиболее совершенный самолёт DC-3. 

1936 июль 17 – был подписан договор с компанией Douglas Aircraft Company на сумму 340 000 рублей, сроком на три года. Предметом договора была не только покупка лицензии и готового экземпляра, но и стажировка советских специалистов на заводах фирмы. В рамках этого договора в 1937-1938 годах у фирмы было закуплено ещё 18 самолётов DC-3, которые переправлялись в Союз через две созданные «Амторгом» авиакомпании «Норт Истерн» и «Экселло». Из всей партии в 18 самолётов последний был поставлен в разобранном виде. Также в СССР было поставлено некоторое количество машинокомплектов для сборки самолётов. 

1937 

1937 апрель 07 – Приказом начальника ГУГВФ от 07.04.1937 № 90 года было введено в действие «Положение о диспетчерской службе в системе ГУГВФ и категорировании работников летной службы движения», установившее требования к формированию службы движения специалистами и оборудованию, отвечающее потребностям того времени. Положено начало в организации управлением воздушным движения, важнейшей структуры для всех видов авиации страны, и военной, и гражданской.

1937 июнь 19 – образовано Управление международных воздушных линий ГВФ, одна из главных задач которого – организация международных коммерческих воздушных перевозок между Советским Союзом и иностранными государствами. В 1939-1941 годах Управление возглавляла легенда советской авиации – прославленная лётчица Валентина Гризодубова. На этом посту она проявила себя талантливым организатором, открыв первые регулярные рейсы в Европу.

1937 сентябрь 03 – на маршруте: Тамбов – Ростов – Баку – Тбилиси – Ростов – Москва, экипаж лётчика С. Табаровского на самолёте ХАИ-1, первый этап пути в 2375 км, выполнил за 9 лётных часов, со средней скоростью 264 км/ч. Самолёт ХАИ-1 – разработка Харьковского Авиационного Института, под руководством авиастроителя, учёного, профессора Немана, Иосифа Григорьевича. 

1938 

1938-1939 – авиация военных округов была переведена с бригадной на полковую и дивизионную организацию. Основной тактической единицей стал авиационный полк (около 60 самолётов), который в мирной авиации дал основу образования гражданских авиационных отрядов.

1938 ноября 10 – Ростовская авиаметеорологическая станция гражданская первого разряда (АМСГ 1), была перенесена на северо-восточную окраину города, район Новочеркасского шоссе, где в то время находился строящийся аэропорт Ростов-на-Дону.

1939

1939 май 5 – из Москвы в Ашхабад, на 21-местном самолете ПС-84, выполнен первый рейс с бортпроводником на борту воздушного судна, стюардессой, которая обслуживала пассажиров в полёте.

Первой стюардессой в истории российской гражданской авиации была 20-летняя москвичка Эльза Эдуардовна Городецкая (к сожалению, сеть не сохранила её фото). Данный рейс выполнялся по маршруту Москва – Ашхабад. Время в пути, с двумя посадками, составляло 13 часов. На этой линии тогда только начал летать новейший самолет ПС-84.  

Самолет ПС-84 (1939–1942)                                                                  Самолёт ПС-84 (1939–1942)

Только через два месяца должность бортпроводниц (стюардесс) была утверждена официально и начался их набор на работу. До этого Эльза Городецкая оставалась единственной девушкой в небе.

Гражданская авиация в то время была полувоенной организацией, так что дисциплина там была практически такой же, как в армии. В то время стюардессы были миниатюрными – «не тяжелее 52 кг, не выше 162 см». 

Первое время у стюардесс не было единой униформы, единственным пожеланием было – тёмный низ, светлый верх. Первая советская единая форма для бортпроводниц появилась лишь в 1954 году и имела тёмно-синий цвет. 
Недаром В. Высоцкий пел в своё время: «А вот прошла вся в синем стюардесса, как принцесса, надёжная, как весь гражданский флот». 

«Работа бортпроводниц считалась вредной для здоровья. Поэтому и отпуск им был положен почти три месяца. Да и зарплата была достаточно высокой – раза в два больше, чем в среднем по стране».  

Перед вылетом бортпроводница должна была закупить продукты в ресторане аэропорта, упаковать их вместе с посудой в чемодан и погрузить на борт самолёта. 

Вот как Эльза Городецкая рассказывала о своей работе:

«Техника такая: берёшь большущий чемодан, чем больше, тем лучше. Кладёшь туда вилки, стаканы, тарелки, продукты, которые купила под отчёт в аэропортовском ресторане, ну и разную прочую мелочь, и тащишь всё – килограммов сорок – в самолёт. Приходишь часа за два до вылета…, готовишь бутерброды, закуски, а там и посадка начинается. Я обычно после взлёта начинала с того, что представлялась сама, потом представляла экипаж, рассказывала о маршруте. Порядок этот утвердился с тех пор везде».

1939 июль – начало истории предприятия «Роствертол», когда постановлением Правительства СССР №187 от 01.07.1939 года на базе полукустарного деревообрабатывающего комбината в г. Рязани был организован завод №168, переданный в наркомат авиационной промышленности. В начале Великой Отечественной войны на заводе было начато производство крыльев истребителей МИГ-3, а затем десантных двадцатиместных планеров КЦ-20. В октябре 1941 года завод был эвакуирован в г. Волжск Марийской АССР, где вместо планеров КЦ-20 было организовано производство самолётов Ут-2М. В октябре 1944 года завод №168 был перебазирован из г. Волжска в г. Ростов-на-Дону, на территорию авиационного завода № 87, организованного в мае 1943 года. Завод №87 вошёл в состав завода №168.

1939 август 01 – Указом Президиума Верховного Совета СССР введён особый отличительный знак для Героев Советского Союза – медаль «Герой Советского Союза».

СТАНОВЛЕНИЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ НА ДОНУ. Период 1932–1940

Медаль Героя Советского Союза.

1939 октябрь – на базе Батайской 1-й Краснознаменной авиационной школы пилотов ГВФ им. Петра Ионовича Баранова, разместилась переведённая из Забайкалья (Чита) 30-я военная школа пилотов. Новая школа стала знаменитым Батайским военным авиационным училищем лётчиков имени А. К. Серова. Первый выпуск авиашколы состоялся в июне 1940 года, из этой школы ГВФ СССР получил 542 летчика.

1939 декабря 17 – по 1941 год было собрано и поставлено Гражданскому Воздушному Флоту (ГВФ) 72 самолёта ПС-84, первый самолет Ли-2 (модификация ПС-84) бортовой номер Л4081, поступил на эксплуатацию в 34-й Транспортный Авиационный Отряд (ТАО, Ростов-на-Дону), в 1947 август.

1940 

1940 июнь – Батайскую авиационную школу лётчиков имени Героя Советского Союза А. К. Серова окончил, получив звание младшего лейтенанта, Маресьев Алексей Петрович, Герой Советского Союза (1943 август 24), один из плеяды авиаторов Дона. Батайская авиационная школа ГВФ, размещалась на Батайском, Кущевском, Азовском аэродромах Ростовской области.

Алексей Маресьев до 1940 года (в центре).

Алексей Маресьев до 1940 года (в центре).

После окончания училища Алексей Маресьев начал свою трудовую деятельность здесь же в качестве инструктора. В августе 1941 года Маресьев был направлен на Юго-Западный фронт в 296-й истребительный авиационный полк. Свой первый боевой вылет осуществил 23 августа 1941 года в районе города Кривой Рог.
             
Маресьев Алексей инструктор Батайского авиаучилища  

Маресьев Алексей инструктор Батайского авиаучилища. Приблизительно 1941 год.               

Во время Великой Отечественной войны, в результате ранения (апрель 1942), у Алексея Маресьева были ампутированы обе ступни, но несмотря на это, он вернулся на службу. Всего за время войны совершил 86 боевых вылетов, сбил 10 самолётов врага: три – до ранения и семь – после. 

Алексей Маресьев – является прототипом главного героя книги Бориса Полевого «Повесть о настоящем человеке».

СТАНОВЛЕНИЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ НА ДОНУ. Период 1932–1940

24 августа 1943 года, за сбитие трёх немецких истребителей и спасение жизни двух лётчиков, заместитель командира эскадрильи 63-го гвардейского истребительного авиационного полка, 3-й гвардейской истребительной авиационной дивизии, 1-го гвардейского истребительного авиационного корпуса, 15-ой Воздушной армии, старший лейтенант Алексей Петрович Маресьев был удостоен звания Героя Советского Союза (Золотая Звезда №1102).                             

1940 ноября 05 – Постановлением Совета Народных Комиссаров Союза ССР №2265-977СС 5 ноября 1940 г. Сов. Секретно (Особая папка) «О Военно-Воздушных Силах Красной Армии», согласно которому в целях повышения специальной подготовки дальнебомбардировочной авиации, соответствующей возлагаемым на неё задачам, сформирована «50-я дальнебомбардировочная авиационная дивизия (пункт 5, подпункт «и»), с базировкой аэродром Центральный, Ростов-на-Дону, аэродром Хотунок, Новочеркасск». В её состав входили 81, 228, 229 и 231 авиаполки ДБЗ, сформированные на основе структур транспортной, гражданской авиации Дона. 

1940 декабрь – в СССР, тогда ещё в Красной армии, отсутствовали свои подразделения военно-транспортной авиации, реорганизация только начиналась. Предполагалось, что в случае войны все самолеты, личный состав и технический парк гражданской авиации перейдёт на военные рельсы и будет обеспечивать войска всем необходимым. 

Так и произошло. 

1941 июнь – к началу Великой отечественной войны, а стране насчитывалось до 3000 транспортных самолётов, около 4000 гражданских лётчиков.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Ещё в 1939 году, во время советско-финской войны 1939-1940, в ходе боевых действий выяснилось одно поразительное обстоятельство – у пилотов ГВФ оказалось гораздо больше опыта полётов в сложных условиях, чем у лётчиков бомбардировочной авиации. Туманы, снегопады, облачность, обледенение, которые были постоянными спутниками лётчиков в полётах за линию фронта, пилотам ГВФ были, как говорится, на руку. В непогоду они чувствовали себя как рыба в воде, используя все средства радионавигации, точно выходили к заданным целям. Практика полётов по приборам, слепого полёта, обеспечивала большую безопасность полётов в условия военных действий, когда эффективность вражеских истребителей и зенитной артиллерии сводилась до минимума. (Из мемуаров главного маршала авиации Голованова А.Е.,1939 г.).

Статья составлена на основе информационной базы данных для книги «Из Хроники. Ростовского ОАО и Авиакомпании ДОНАВИА.1925–2025».
Материал и фото предоставлены экспертами группы FEDAERO, экс личным составом Ростовского Объединённого авиаотряда и авиакомпании ДОНАВИА. 

Следующая публикация «Из Хроники РОАО и ДОНАВИА» будет ГЛАВА 7: 1940-1944.

Написать нам письмо




Новое на сайте